Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (R.I.P.A.) - by contpel - Las Palmas
sábado, 4 de octubre de 2014
sábado, 21 de junio de 2014
Viradas por avante y por redondo
Maniobras básicas del navío en el mar.
- Dibujos de elaboración propia, basados en la "Enciclopedia de la navegación", de Ediciones del Prado. Los textos de las ilustraciones son los de dicha publicación.
Antes de nada pasemos a entender de manera gráfica la nomenclatura más importante de un buque:
- Barlovento: la parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o un lugar determinado.
- Sotavento: el lado contrario de donde viene el viento.
- Cuarta: nombre de cualquiera de los 32 rumbos o vientos en que está dividida la rosa de los vientos, correspondiendo a cada uno 11º 15'.
- Arribar: alejarse del rumbo del viento. Dar al timón la posición necesaria para que el buque gire a sotavento. Llegar el buque a puerto.
- Ceñir: navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Navegar de bolina.
- Orzar: hacer girar el buque, llevando su proa desde sotavento a barlovento. Acercar el rumbo al viento.
- Demora: La dirección o rumbo en que se halla u observa un objeto, con relación a la de otro dado o conocido. Igual a marcación y arrubamiento.
- Braza: Cabo o aparejo que sirve para bracear una percha y que va sujeto al penol de la misma.
- Bracear: Halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas, con el fin de que las vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada.
- Amura: punto medio del buque entre la proa y el través del mismo.
- Aleta: dirección intermedia entre la popa y el través (a babor o a estribor).
- Través: la dirección perpendicular al costado del buque.
- Bordada: camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete.
> Para otros términos marinos recomendamos consultar el siguiente Diccionario naútico.
- Sotavento: el lado contrario de donde viene el viento.
- Cuarta: nombre de cualquiera de los 32 rumbos o vientos en que está dividida la rosa de los vientos, correspondiendo a cada uno 11º 15'.
- Arribar: alejarse del rumbo del viento. Dar al timón la posición necesaria para que el buque gire a sotavento. Llegar el buque a puerto.
- Ceñir: navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Navegar de bolina.
- Orzar: hacer girar el buque, llevando su proa desde sotavento a barlovento. Acercar el rumbo al viento.
- Demora: La dirección o rumbo en que se halla u observa un objeto, con relación a la de otro dado o conocido. Igual a marcación y arrubamiento.
- Braza: Cabo o aparejo que sirve para bracear una percha y que va sujeto al penol de la misma.
- Bracear: Halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas, con el fin de que las vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada.
- Amura: punto medio del buque entre la proa y el través del mismo.
- Aleta: dirección intermedia entre la popa y el través (a babor o a estribor).
- Través: la dirección perpendicular al costado del buque.
- Bordada: camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete.
> Para otros términos marinos recomendamos consultar el siguiente Diccionario naútico.
- > Rosa de los vientos con los 16 principales rumbos.
» Barlovento y sotavento.
Aunque ya lo hemos explicado en el vocabulario esencial no está de más mostrarlo gráficamente.
> Según la dirección del viento en esta imágen el buque A se halla a barlovento del buqueB, que se encuentra a sotavento.
Si esta situación representara un enfrentamiento entre los dos buques el navío A estaría situado en ventaja respecto al B, ya que al tener el barlovento podría disponer del lugar adecuado donde situarse y poder atacar, normalmente se buscaría la aleta o la amura del adversario, o pasarlo por la proa o popa para hacer más daño.
Además, el humo producido por las descargas del buque a barlovento iría al navío situado a sotavento, con los inconvenientes que esto supone al llenarse sus entrepuentes con los humos propios y del enemigo, sin embargo el buque a barlovento mantiene sus baterías despejadas.
Si esta situación representara un enfrentamiento entre los dos buques el navío A estaría situado en ventaja respecto al B, ya que al tener el barlovento podría disponer del lugar adecuado donde situarse y poder atacar, normalmente se buscaría la aleta o la amura del adversario, o pasarlo por la proa o popa para hacer más daño.
Además, el humo producido por las descargas del buque a barlovento iría al navío situado a sotavento, con los inconvenientes que esto supone al llenarse sus entrepuentes con los humos propios y del enemigo, sin embargo el buque a barlovento mantiene sus baterías despejadas.
1- Navío ciñendo por la amura de estribor
2- Con el viento de través por estribor
3- A un largo con el viento a popa del través por el costado de estribor
4- Por la aleta, con el viento por el costado de estribor
5- En popa, el viento continúa por estribor; las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran.
6- En popa cerrada; corriendo en popa en caso de temporal, se aferra la cangreja, los estays no portan y las velas de proa quedan a sotavento
7- En popa, el viento ahora por el costado de babor, las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran.
8- Por la aleta, con el viento por el costado de babor.
9- A un largo con el viento a popa del través por el costado de babor.
10- Con el viento de través por babor
11- Ciñendo por la amura de babor.
La virada.2- Con el viento de través por estribor
3- A un largo con el viento a popa del través por el costado de estribor
4- Por la aleta, con el viento por el costado de estribor
5- En popa, el viento continúa por estribor; las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran.
6- En popa cerrada; corriendo en popa en caso de temporal, se aferra la cangreja, los estays no portan y las velas de proa quedan a sotavento
7- En popa, el viento ahora por el costado de babor, las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran.
8- Por la aleta, con el viento por el costado de babor.
9- A un largo con el viento a popa del través por el costado de babor.
10- Con el viento de través por babor
11- Ciñendo por la amura de babor.
Una de las maniobras más importantes es la virada, que consiste en cambiar de bordada o de rumbo. Hay dos formas de llevar a cabo una virada. Una es la virada por avante, que consiste en forzar al navío para que aproe al viento, para caer posteriormente sobre la otra amura. Y la segunda es la virada por redondo, que consiste en arribar hasta tener el viento en popa y orzar sobre el costado opuesto. Seguidamente explicamos gráficamente los dos tipos:
Virada por avante.
| 1- El navío navega con el viento por la amura de babor. "Listo a virar por avante". | 6- Cuando las velas del palo mayor se empiezan a llenar, la orden es "Larga y cambia al medio" y se bracean las velas de proa. |
| 2- Se mete el timón un poco de arribada para que porten todas las velas y coja arrancada el buque. | 7- El buque abate hasta que se llenan las velas que se bracean según se vayan pidiendo. |
| 3- "Orza poco a poco". Se mete el timón de orza, se saltan las escotas de los foques para que descarguen el viento y la cangreja se pasa a barlovento para que ayude a orzar. | 8- El navío va cogiendo arrancada avante con lo que su estala se va haciendo normal. |
| 4- El navío está casi proa al viento. Ahora"Carga la mayor". Se bracean las mayores, se cambian los foques y se cazan sus escotas mientras el buque tiene el viento a fil de roda. | 9- Se aguanta ciñiendo por la amura de estribor y se aclara la maniobra. |
| 5- Disminuye la arrancada avante. Con las velas de proa en facha, el navío cae forzosamente a babor. |
Virada por redondo.
| 1- El navío navega con el viento a un descuartelar por la banda de babor. | 5- El navío va en popa cerrada. "Braza en cruz trinquete y velacho". Se bracean las velas de proa y se cambian las escotas de los foques. |
| 2- "Listo a virar por redondo". Se carga la mayor y se preparan las brazas para la maniobra. | 6- El buque está en la nueva amura y las velas de proa evitarán que orce demasiado. Se bracea la mayor. |
| 3- Se arría la cangreja. "Andar todo" y"Braza mayor". Se pone el timón a babor y la verga mayor en cruz. | 7- Se bracean a ceñir todas las velas y se da la cangreja. |
| 4- Sin velas a popa el buque cae rápidamente a sotavento. | 8- El navío se aguanta de bolina con la amura de babor. Se larga de nuevo la mayor y se aclara la maniobra. |
Ya sabemos que ceñir es navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Para un buque a vela es imposible ir en línea recta en contra del viento por lo que se realizan bordadas para ir avanzando. Una bordada es el camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete. Seguidamente lo explicamos gráficamente:
La ruta A-C, se realiza en 6 bordadas cortas o repiquetes. La ruta A-B-C en sólo 2, cubriendo la misma distancia. Es preferible al navegar en alta mar la segunda ruta, es decir la A-B-C, ya que supone menos trabajo para la tripulación al no maniobrar tan a menudo y que con viento constante es mucho más rápido. Al navegar “d” el buque esta en la bordada de estribor, ya que recibe el viento por ese costado, y cuando es en “e”, de babor.
» Navío navegando de bolina.
En un buque de aparejo redondo que navega ciñiendo las vergas bajas están siempre más braceadas que las vergas altas. La razón es que las velas bajas no se pueden cazar tan planas como las altas, y por tanto necesitan un viento más largo para llenarlas que las velas pequeñas. De nuevo, si el viento escasea y las velas toman por la lúa (la lúa es el revés de las velas por la parte que van cazadas. Tomar por la lúa, significa tomar el viento por sotavento, cambiando de amura), las velas altas lo harán primero y avisarán con tiempo para poder arribar.
Fuente:
sábado, 3 de mayo de 2014
Charla informativa en Cádiz sobre titulaciones náuticas.
Charla informativa en Cádiz
El proximo viernes 9 de mayo, a las 18:00 horas, en el Club Deportivo Náutico Elcano de Cádiz, tendrá lugar la charla informativa sobre Nueva normativa sobre Titulaciones de Recreo y Abanderamiento Extranjero 2014.
Fuente:
viernes, 2 de mayo de 2014
Introducción al Sistema de Posicionamiento Dinámico (DP)
Dyanimc Positioning (DP) o Posicionamiento Dinámico es una técnica usada en el ámbito marítimo cuyo principal objetivo es el de mantener el buque, equipado con tecnología DP, en una posición exacta mediante hélices, propulsores y demás sistemas.
El sistema de posicionamiento dinámico vio la luz en la década de los años ’60, pero no fue hasta finales de los ’70 y principios de los ’80 cuando el mundo marítimo optó por reconocerlo como una opción alternativa y viable a las operaciones offshore realizadas por buques jack-up o a las maniobras de fijación del buque mediante anclas.
Hoy en día el posicionamiento dinámico se usa en buques y plataformas offshore de todo tipo. Desde cableros, a buques supplier, pasando por buques de asistencia y reparación en alta mar. En cuanto a las plataformas, se empezó a aplicar el sistema de posicionamiento dinámico cuando, años atrás, las empresas petrolíferas tuvieron que perforar pozos en aguas muy profundas, del orden de 3000 metros, donde la fijación mediante anclas era imposible.
Más sobre este interesante artículo en...
jueves, 1 de mayo de 2014
BUQUES DE ROTORES FLETTNER. EL E-SHIP 1.
El E-Ship 1. E de: ENERCON, Electro-tecnología, medio ambiente (Environment), Economía y Ecología, y también de Energía, Tierra (Earth), resistencia (Endurance), Estímulo, Experiencia, Experimento.
Con estas premisas se construyó el E-Ship 1, el barco propulsado por rotores Flettner de la compañía Enercon.
Para qué sirve.
El E-Ship 1 de Enercon es un buque ro-lo de transporte de componentes de turbinas eólicas, cuya característica principal es la utilización del viento como sistema de propulsión, utilizando para ello cuatro rotores Flettner instalados sobre su cubierta, con el ánimo de reducir el gasto de combustible fósil en un 30 por ciento.
Su espacio de carga ajustable le permite además trasladar muchos más componentes de turbinas eólicas que cualquier buque de carga convencional, carga para la que el buque cuenta con dos grandes grúas sobre la cubierta, de 80 y 120 toneladas, y una puerta rampa en popa para la carga rodada de las cubiertas interiores.
Un poco de historia.
A finales de la primera década del siglo XXI, una de las compañías líderes a nivel mundial en la eólica marina, la alemana Enercon, se encontró con dos problemas a la hora de transportar los componentes de sus generadores eólicos: el primero, que los estándares de transporte por mar no encajaban con los componentes que ellos transportaban; el segundo, el incremento en los precios de los combustibles fósiles, que incidían directamente en el precio del producto final.
La solución que la compañía tomó fue el diseño y construcción de su propio barco de transporte de componentes de turbinas eólicas, el E-Ship 1, adaptando sus capacidades de carga a sus productos y, siendo algo lógico dedicándose al sector al que se dedica la compañía, fijarse en el viento como fuerza motora de su buque.
Aunque las velas han sido el sistema utilizado durante siglos para la propulsión marina, su aparejo y manejo en buques de carga podría resultar costoso y molesto. La opción escogida por Enercon fue la desarrollada por el ingeniero e inventor alemán Anton Flettner a principios de los años veinte del siglo pasado, el rotor Flettner.
Flettner desarrolló un sistema de propulsión basado en el efecto Magnus, un fenómeno por el cual “Un objeto en rotación crea un remolino de aire a su alrededor. Sobre un lado del objeto, el movimiento del remolino tendrá el mismo sentido que la corriente de aire a la que el objeto está expuesto. En este lado la velocidad se incrementará. En el otro lado, el movimiento del remolino se produce en el sentido opuesto a la de la corriente de aire y la velocidad se verá disminuida. La presión en el aire se ve reducida desde la presión atmosférica en una cantidad proporcional al cuadrado de la velocidad, con lo que la presión será menor en un lado que en otro, causando una fuerza perpendicular a la dirección de la corriente de aire. Esta fuerza desplaza al objeto de la trayectoria que tendría si no existiese el fluido”.
Los rotores Flettner son grandes cilindros verticales colocados sobre la cubierta del buque, que giran dentro del fluido que es el viento. La fuerza perpendicular a la dirección del viento propulsa el buque. Esta fuerza puede llegar a equivaler a 10 veces la ejercida por una vela de la misma superficie que el cilindro.
Flettner patentó su sistema en 1922, y lo probó por primera vez en su buque Baden Baden, construido en los astilleros Germania de Kiel, en 1924, navegando desde Danzig hasta Escocia a través del Mar del Norte, instalando dos rotores y un motor auxiliar para los momentos en los que no hubiera viento. Los dos rotores Flettner instalados en su barco funcionaron sin problemas incluso en condiciones climatológicas adversas, y se demostraron más eficientes que las velas tradicionales.
El Baden Baden.
Solamente un año después, Flettner cruzó el Atlántico en el Baden Baden. Y meses más tarde, un segundo buque, el carguero Barbara, construido en Bremen, instalaba tres de sus rotores, generando 600 caballos de potencia adicinales que podían utilizarse entre el 30 y el 40% del tiempo de navegación.
El Barbara, con sus tres rotores Flettner
Pero los rotores Flettner no pudieron competir con los bajos precios de la época de los combustibles fósiles, y la idea fue abandonada. Flettner se dedicó a otros proyectos, como la ingeniería aeronáutica, desarrollando el primer helicóptero listo para la producción en serie para la aviación alemana durante la Segunda Guerra Mundial.
El E-Ship 1.
La construcción del E-Ship 1 comenzó en el astillero de Lindenau Werft (Kiel, Alemania) en 2008. Su botadura tuvo lugar el 2 de agosto de ese mismo año, pero su entrega se retrasó debido a que el astillero se declaró en quiebra. Remolcado para su finalización al astillero de Cassens Werft (Emden, Alemania), los trabajos de acero se completaron en 2010. El E-Ship 1 fue entonces trasladado a Nordseewerke(Emden, Alemania) para los trabajos de armamento final. En abril de 2010 el barco volvió a Cassens Werft para prepararlo para las pruebas de mar, que tuvieron lugar en julio del 2010.
El primer viaje con carga se realizó en agosto del 2010 desde Emden a Dublin (Irlanda), con una carga de nueve turbinas para el parque eólico de Castledockrell.
Los 134 metros de eslora por 22 metros de manga del buque se propulsan mediante un sistema híbrido en el cual 7 generadores diésel eléctricos alimentan dos motores propulsores que hacen girar la hélice de cuatro palas de paso variable. A la vez, los gases de exhaustación de los generadores se utilizan para hacer girar los cuatro rotores Flettner (dos a proa y dos a popa) de 25 metros de altura por 4 metros de diámetro, que mediante el efecto Magnus aprovechan la fuerza del viento para impulsar el buque. A una velocidad de 16 nudos, el empuje generado por los rotores ahorra entre un 30 y un 40% del gasto en combustible, lo que redunda también en menos emisiones contaminantes a la atmósfera.
Además, el E-Ship 1 cuenta con otras características para reducir su huella de carbono, como un casco y superestructura aerodinámicos, una hélice súper eficiente y un timón sobredimensionado desarrollados por los propios ingenieros de Enercon, o el uso de Marine Gas Oil como combustible. El calor de los gases de exhaustación también se utiliza como calefacción para calentar el interior del buque.
Características generales.
Eslora total: 130,42 metros
Eslora entre perpendiculares: 128,05 metros
Manga: 22,50 metros
Puntal a la cubierta principal: 11,30 metros
Calado máximo: 9,30 metros
Tripulación: 15 personas
Velocidad máxima: 17,5 nudos (32 km/h)
Motores: 2 motores diésel eléctricos (7.000 kW en total) y 4 rotores Flettner alimentados por 7 motores diésel (6.300 kW en total)
Eslora entre perpendiculares: 128,05 metros
Manga: 22,50 metros
Puntal a la cubierta principal: 11,30 metros
Calado máximo: 9,30 metros
Tripulación: 15 personas
Velocidad máxima: 17,5 nudos (32 km/h)
Motores: 2 motores diésel eléctricos (7.000 kW en total) y 4 rotores Flettner alimentados por 7 motores diésel (6.300 kW en total)
Para saber más:
- Las velas rotatorias de Flettner, explicación gráfica, en la web Historia y Arqueologia Marítima.
- E-Ship 1, barco propulsado con energía eólica , en la web Ingeniería Fantástica.
- Wind Propulsion Vessel E-Ship 1 – Interesting Ship of The Week, en gCaptain.
- E-Ship 1 back in service after genset swap, en The Motorship.
Fuente:
miércoles, 23 de abril de 2014
Interiorismo de un yate de lujo diseñado por A-CERO (Joaquin Torres)
El estudio de arquitectura A-cero, dirigido por Joaquín Torres y Rafael Llamazares, presenta el proyecto de interiorismo y decoración de un yate de lujo de 38 metros de eslora.
EXTERIOR DE LA EMBARCACIÓN
Este modelo de embarcación Astonda 122 GLX cuenta con dos cubiertas sobre su casco de 38 metros de eslora. El puente de mando de ubica a un nivel superior con respecto a la cubierta principal, sin llegar a formalizar una tercera cubierta cerrada.
Fuente:
lunes, 7 de abril de 2014
martes, 1 de abril de 2014
Reforma de las titulaciones náuticas
1/4/2014
El texto definitivo de la Orden Ministerial que reforma las titulaciones náuticas se dio a conocer el 1 de abril, por parte de la Dirección General de la Marina Mercante, durante el II Congreso Náutico, organizado por ANEN que se celebró en Barcelona.
Los principales cambios que introduce el texto definitivo de la Orden Ministerial son:
- Aumenta la eslora para poder navegar sin titulación, hasta cinco metros para embarcaciones a motor y seis metros para la vela.
- Se podrá navegar con la Licencia de Navegación (anterior titulín) con barcos de hasta seis metros de eslora, con la potencia recomendada por el fabricante, y con motos de agua, con dos horas de teoría y cuatro de prácticas.
- Se amplían las atribuciones del título de Patrón de Navegación Básica hasta los ocho metros de eslora
- Aumenta la eslora permitida, hasta 15 metros, para navegar con el título de Patrón de Embarcación de Recreo que adicionalmente con la realización de 24 horas de prácticas permitirá gobernar embarcaciones de hasta 24 metros así como navegar entre la Península y Baleares.
- Se amplían las atribuciones del título de Patrón de Yate que permitirá navegar con embarcaciones de hasta 24 metros de eslora y hasta 150 millas de la costa.
Este fue el tema estrella que se debatió durante la mesa redonda dedicada al Status quo reformador de la náutica de recreo, tras su presentación por parte del portavoz de la Dirección General de la Marina Mercante, Fernando Henríquez, y que regulará las titulaciones náuticas españolas de acuerdo al siguientes condiciones y exigencias:
Exención de titulación:
- Motor hasta 5 metros.
- Vela hasta 6 metros.
- Potencia 11,2 kw (15CV)
- Navegación de día.
- 2 millas de un puerto de abrigo.
Licencia de Navegación:
- Motor y vela hasta 6 metros.
- Motos de agua.
- Potencia adecuada a la embarcación.
- Navegación de día.
- 2 millas de un puerto de abrigo.
- 2 horas de teoría (nociones radio).
- 4 horas de prácticas.
- Escuelas y Federaciones.(Con certificado de calidad).
Patrón de Navegación Básica:
- Motor hasta 8 metros.
- Potencia adecuada a la embarcación.
- Hasta 5 millas de un puerto de abrigo.
- Exámenes por la Administración.
- 8 horas de prácticas.
- Curso de radiocomunicaciones 4 horas (2T + 2P)
- Prácticas por las escuelas y Federaciones (con Certificado de calidad).
Patrón de Embarcación de Recreo:
- Motor y vela hasta 15 metros (vela previa realización prácticas específicas).
- Potencia adecuada a la embarcación.
- Navegación de día y de noche.
- 12 millas de la costa.
- Navegación dentro del archipiélago balear y canario.
- Exámenes por la Administración.
- 16 horas de prácticas.
- Curso de radio-operador de corto alcance de 12 horas (4T + 8P).
- Solo escuelas (Con Certificado de calidad).
Adicionalmente, si se realizan 24 horas de prácticas, este título habilitará para navegar:.
- A motor y vela hasta 24 metros (vela previa realización prácticas específicas).
- Entre Península y Baleares
Patrón de Yate:
- Motor y vela hasta 24 metros (vela previa realización prácticas específicas).
- Potencia adecuada a la embarcación.
- Navegación de día y de noche.
- 150 millas de la costa.
- Exámenes por la Administración.
- 48 horas de prácticas en régimen de navegación (36N + 12P).
- Curso de radio-operador de corto alcance de 12 horas (4T + 8P).
- Solo escuelas (Con Certificado de calidad).
Capitán de Yate
- Motor y vela hasta 24 metros (vela previa realización prácticas específicas).
- Potencia adecuada a la embarcación.
- Navegación de día y de noche.
- Navegación ilimitada.
- Exámenes por la Admon.
- 48 horas de prácticas en régimen de navegación (36N + 12P).
- Curso de radio-operador de corto alcance de 12 horas (4T + 8P).
- Solo escuelas (Con Certificado de calidad).
Otros Cambios Significativos.
- Mantenimiento de la renovación de la tarjeta cada 10 años, previa presentación de reconocimiento psicofísico.
- Se establece la eslora máxima de la embarcaciones en 24 metros.
- Exigencia de una certificación de calidad, a escuelas y federaciones, para determinados títulos.
- Posibilidad de que la Administración Competente realice el examen práctico si así lo legisla.
- Radio operador de corto alcance como obligatorio, el de largo alcance como opcional.
- Se permite el pantano sólo para la Licencia de navegación, el PNB y las prácticas de vela.
- Se permite el empleo de embarcaciones semirrígidas solamente para la Licencia de navegación.
- Los directores de las escuelas podrán realizar prácticas siempre y cuando dispongan de la titulación adecuada.
- Se permitirá el examen por bloques en PY y CY pero solo durante 3 convocatorias seguidas.
Fuente:
jueves, 6 de marzo de 2014
Las gestiones de ANAVRE ante la DGMM facilitan la baja del MMSI en cambios de abanderamiento
(04/03/14) Las gestiones de ANAVRE ante la DGMM han dado sus frutos y la asociación de navegantes ha confirmado a sus asociados la simplificación del trámite. Ya no es necesario certificar la desprogramación del MMSI hasta recibir de la Administración la confirmación de la baja de bandera.
La obligada desprogramación del MMSI de la radio VHF y la radiobaliza al solicitar la baja de la bandera española era un trámite que estaba entorpeciendo mucho las gestiones de cambio de abanderamiento.
Según el anterior Oficio de la GGMM, la desprogramación debía efectuarse al solicitar la baja de la bandera española, una situación que dejaba a los barcos temporalmente fuera de la ley en cuanto a su equipo y también los limitaba en caso de emergencia.
Tras efectuar las gestiones oportunas ante la DGMM, Anavre ha confirmado a sus asociados que el trámite queda simplificado. Los socios de Anavre solicitantes de baja de abanderamiento español no tendrán que certificar la desprogramación del MMSI de sus equipos hasta recibir de la Administración la confirmación de la baja solicitada, lo que puede demorarse semanas o meses tras la solicitud.
Una vez recibida la confirmación de baja, le embarcación sí que debe permanecer amarrada hasta recibir la nueva bandera elegida. Será entonces, en ese lapso de tiempo, cuando el usuario deberá desprogramar sus equipos y programarlos con el nuevo MMSI asignado.
Esta simultaneidad de gestiones solicitada mediante recurso a la Administración por parte de Anavre en el tema del MMSI (desprogramar y re-programar en una misma operación), incluye también la posibilidad de hacer directamente esta operación en los fabricantes o distribuidores de cada marca. Anteriormente se tenía que asumir forzosamente elsobre coste de acudir dos veces a un distribuidor autorizado, una para desprogramar y otra para re-programar, con el agravante de que, en muchos casos, el profesional en cuestión debía acabar llevando los equipos al importador por carecer del software necesario para esta operación.
Gracias al recurso de Anavre, la certificación de la baja del MMSI tampoco deberá ir acompañada de un documento firmado por un instalador autorizado como era requerido hasta ahora. Con el nuevo sistema, bastará una Declaración Responsable del armador ante la DGMM conforme se ha realizado la baja del citado MMSI.
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