Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (R.I.P.A.) - by contpel - Las Palmas
No puedo cambiar la dirección del viento, pero sí ajustar mis velas para llegar a mi destino.
(JAMES DEAM)
Poca risa con los cálculos de estiba. La mar no te envía a exámenes de Septiembre si suspendes". Del libro. Mi única patria la mar, de Miguel Aceytuno. - - 0 - - No es la carga lo que te hunde, sino cómo la transportas.
El proximo viernes 9 de mayo, a las 18:00 horas, en el Club Deportivo Náutico Elcano de Cádiz, tendrá lugar la charla informativa sobre Nueva normativa sobre Titulaciones de Recreo y Abanderamiento Extranjero 2014.
Dyanimc Positioning (DP) o Posicionamiento Dinámico es una técnica usada en el ámbito marítimo cuyo principal objetivo es el de mantener el buque, equipado con tecnología DP, en una posición exacta mediante hélices, propulsores y demás sistemas.
El sistema de posicionamiento dinámico vio la luz en la década de los años ’60, pero no fue hasta finales de los ’70 y principios de los ’80 cuando el mundo marítimo optó por reconocerlo como una opción alternativa y viable a las operaciones offshore realizadas por buques jack-up o a las maniobras de fijación del buque mediante anclas.
Hoy en día el posicionamiento dinámico se usa en buques y plataformas offshore de todo tipo. Desde cableros, a buques supplier, pasando por buques de asistencia y reparación en alta mar. En cuanto a las plataformas, se empezó a aplicar el sistema de posicionamiento dinámico cuando, años atrás, las empresas petrolíferas tuvieron que perforar pozos en aguas muy profundas, del orden de 3000 metros, donde la fijación mediante anclas era imposible.
El E-Ship 1. E de: ENERCON, Electro-tecnología, medio ambiente (Environment), Economía y Ecología, y también de Energía, Tierra (Earth), resistencia (Endurance), Estímulo, Experiencia, Experimento.
Con estas premisas se construyó el E-Ship 1, el barco propulsado por rotores Flettner de la compañía Enercon.
Para qué sirve.
El E-Ship 1 de Enercon es un buque ro-lo de transporte de componentes de turbinas eólicas, cuya característica principal es la utilización del viento como sistema de propulsión, utilizando para ello cuatro rotores Flettner instalados sobre su cubierta, con el ánimo de reducir el gasto de combustible fósil en un 30 por ciento.
Su espacio de carga ajustable le permite además trasladar muchos más componentes de turbinas eólicas que cualquier buque de carga convencional, carga para la que el buque cuenta con dos grandes grúas sobre la cubierta, de 80 y 120 toneladas, y una puerta rampa en popa para la carga rodada de las cubiertas interiores.
Un poco de historia.
A finales de la primera década del siglo XXI, una de las compañías líderes a nivel mundial en la eólica marina, la alemana Enercon, se encontró con dos problemas a la hora de transportar los componentes de sus generadores eólicos: el primero, que los estándares de transporte por mar no encajaban con los componentes que ellos transportaban; el segundo, el incremento en los precios de los combustibles fósiles, que incidían directamente en el precio del producto final.
La solución que la compañía tomó fue el diseño y construcción de su propio barco de transporte de componentes de turbinas eólicas, el E-Ship 1, adaptando sus capacidades de carga a sus productos y, siendo algo lógico dedicándose al sector al que se dedica la compañía, fijarse en el viento como fuerza motora de su buque.
Aunque las velas han sido el sistema utilizado durante siglos para la propulsión marina, su aparejo y manejo en buques de carga podría resultar costoso y molesto. La opción escogida por Enercon fue la desarrollada por el ingeniero e inventor alemán Anton Flettner a principios de los años veinte del siglo pasado, el rotor Flettner.
Flettner desarrolló un sistema de propulsión basado en el efecto Magnus, un fenómeno por el cual “Un objeto en rotación crea un remolino de aire a su alrededor. Sobre un lado del objeto, el movimiento del remolino tendrá el mismo sentido que la corriente de aire a la que el objeto está expuesto. En este lado la velocidad se incrementará. En el otro lado, el movimiento del remolino se produce en el sentido opuesto a la de la corriente de aire y la velocidad se verá disminuida. La presión en el aire se ve reducida desde la presión atmosférica en una cantidad proporcional al cuadrado de la velocidad, con lo que la presión será menor en un lado que en otro, causando una fuerza perpendicular a la dirección de la corriente de aire. Esta fuerza desplaza al objeto de la trayectoria que tendría si no existiese el fluido”.
Los rotores Flettner son grandes cilindros verticales colocados sobre la cubierta del buque, que giran dentro del fluido que es el viento. La fuerza perpendicular a la dirección del viento propulsa el buque. Esta fuerza puede llegar a equivaler a 10 veces la ejercida por una vela de la misma superficie que el cilindro.
Flettner patentó su sistema en 1922, y lo probó por primera vez en su buque Baden Baden, construido en los astilleros Germania de Kiel, en 1924, navegando desde Danzig hasta Escocia a través del Mar del Norte, instalando dos rotores y un motor auxiliar para los momentos en los que no hubiera viento. Los dos rotores Flettner instalados en su barco funcionaron sin problemas incluso en condiciones climatológicas adversas, y se demostraron más eficientes que las velas tradicionales.
El Baden Baden.
Solamente un año después, Flettner cruzó el Atlántico en el Baden Baden. Y meses más tarde, un segundo buque, el carguero Barbara, construido en Bremen, instalaba tres de sus rotores, generando 600 caballos de potencia adicinales que podían utilizarse entre el 30 y el 40% del tiempo de navegación.
El Barbara, con sus tres rotores Flettner
Pero los rotores Flettner no pudieron competir con los bajos precios de la época de los combustibles fósiles, y la idea fue abandonada. Flettner se dedicó a otros proyectos, como la ingeniería aeronáutica, desarrollando el primer helicóptero listo para la producción en serie para la aviación alemana durante la Segunda Guerra Mundial.
El E-Ship 1.
La construcción del E-Ship 1 comenzó en el astillero de Lindenau Werft (Kiel, Alemania) en 2008. Su botadura tuvo lugar el 2 de agosto de ese mismo año, pero su entrega se retrasó debido a que el astillero se declaró en quiebra. Remolcado para su finalización al astillero de Cassens Werft (Emden, Alemania), los trabajos de acero se completaron en 2010. El E-Ship 1 fue entonces trasladado a Nordseewerke(Emden, Alemania) para los trabajos de armamento final. En abril de 2010 el barco volvió a Cassens Werft para prepararlo para las pruebas de mar, que tuvieron lugar en julio del 2010.
El primer viaje con carga se realizó en agosto del 2010 desde Emden a Dublin (Irlanda), con una carga de nueve turbinas para el parque eólico de Castledockrell.
Los 134 metros de eslora por 22 metros de manga del buque se propulsan mediante un sistema híbrido en el cual 7 generadores diésel eléctricos alimentan dos motores propulsores que hacen girar la hélice de cuatro palas de paso variable. A la vez, los gases de exhaustación de los generadores se utilizan para hacer girar los cuatro rotores Flettner (dos a proa y dos a popa) de 25 metros de altura por 4 metros de diámetro, que mediante el efecto Magnus aprovechan la fuerza del viento para impulsar el buque. A una velocidad de 16 nudos, el empuje generado por los rotores ahorra entre un 30 y un 40% del gasto en combustible, lo que redunda también en menos emisiones contaminantes a la atmósfera.
Además, el E-Ship 1 cuenta con otras características para reducir su huella de carbono, como un casco y superestructura aerodinámicos, una hélice súper eficiente y un timón sobredimensionado desarrollados por los propios ingenieros de Enercon, o el uso de Marine Gas Oil como combustible. El calor de los gases de exhaustación también se utiliza como calefacción para calentar el interior del buque.
Características generales.
Eslora total: 130,42 metros
Eslora entre perpendiculares: 128,05 metros
Manga: 22,50 metros
Puntal a la cubierta principal: 11,30 metros
Calado máximo: 9,30 metros
Tripulación: 15 personas
Velocidad máxima: 17,5 nudos (32 km/h)
Motores: 2 motores diésel eléctricos (7.000 kW en total) y 4 rotores Flettner alimentados por 7 motores diésel (6.300 kW en total)
El estudio de arquitectura A-cero, dirigido por Joaquín Torres y Rafael Llamazares, presenta el proyecto de interiorismo y decoración de un yate de lujo de 38 metros de eslora.
EXTERIOR DE LA EMBARCACIÓN
Este modelo de embarcación Astonda 122 GLX cuenta con dos cubiertas sobre su casco de 38 metros de eslora. El puente de mando de ubica a un nivel superior con respecto a la cubierta principal, sin llegar a formalizar una tercera cubierta cerrada.
El texto definitivo de la Orden Ministerial que reforma las titulaciones náuticas se dio a conocer el 1 de abril, por parte de la Dirección General de la Marina Mercante, durante el II Congreso Náutico, organizado por ANEN que se celebró en Barcelona.
Los principales cambios que introduce el texto definitivo de la Orden Ministerial son:
Aumenta la eslora para poder navegar sin titulación, hasta cinco metros para embarcaciones a motor y seis metros para la vela.
Se podrá navegar con la Licencia de Navegación (anterior titulín) con barcos de hasta seis metros de eslora, con la potencia recomendada por el fabricante, y con motos de agua, con dos horas de teoría y cuatro de prácticas.
Se amplían las atribuciones del título de Patrón de Navegación Básica hasta los ocho metros de eslora
Aumenta la eslora permitida, hasta 15 metros, para navegar con el título de Patrón de Embarcación de Recreo que adicionalmente con la realización de 24 horas de prácticas permitirá gobernar embarcaciones de hasta 24 metros así como navegar entre la Península y Baleares.
Se amplían las atribuciones del título de Patrón de Yate que permitirá navegar con embarcaciones de hasta 24 metros de eslora y hasta 150 millas de la costa.
Este fue el tema estrella que se debatió durante la mesa redonda dedicada al Status quo reformador de la náutica de recreo, tras su presentación por parte del portavoz de la Dirección General de la Marina Mercante, Fernando Henríquez, y que regulará las titulaciones náuticas españolas de acuerdo al siguientes condiciones y exigencias:
Exención de titulación:
Motor hasta 5 metros.
Vela hasta 6 metros.
Potencia 11,2 kw (15CV)
Navegación de día.
2 millas de un puerto de abrigo.
Licencia de Navegación:
Motor y vela hasta 6 metros.
Motos de agua.
Potencia adecuada a la embarcación.
Navegación de día.
2 millas de un puerto de abrigo.
2 horas de teoría (nociones radio).
4 horas de prácticas.
Escuelas y Federaciones.(Con certificado de calidad).
Patrón de Navegación Básica:
Motor hasta 8 metros.
Potencia adecuada a la embarcación.
Hasta 5 millas de un puerto de abrigo.
Exámenes por la Administración.
8 horas de prácticas.
Curso de radiocomunicaciones 4 horas (2T + 2P)
Prácticas por las escuelas y Federaciones (con Certificado de calidad).
Patrón de Embarcación de Recreo:
Motor y vela hasta 15 metros (vela previa realización prácticas específicas).
Potencia adecuada a la embarcación.
Navegación de día y de noche.
12 millas de la costa.
Navegación dentro del archipiélago balear y canario.
Exámenes por la Administración.
16 horas de prácticas.
Curso de radio-operador de corto alcance de 12 horas (4T + 8P).
Solo escuelas (Con Certificado de calidad).
Adicionalmente, si se realizan 24 horas de prácticas, este título habilitará para navegar:.
A motor y vela hasta 24 metros (vela previa realización prácticas específicas).
Entre Península y Baleares
Patrón de Yate:
Motor y vela hasta 24 metros (vela previa realización prácticas específicas).
Potencia adecuada a la embarcación.
Navegación de día y de noche.
150 millas de la costa.
Exámenes por la Administración.
48 horas de prácticas en régimen de navegación (36N + 12P).
Curso de radio-operador de corto alcance de 12 horas (4T + 8P).
Solo escuelas (Con Certificado de calidad).
Capitán de Yate
Motor y vela hasta 24 metros (vela previa realización prácticas específicas).
Potencia adecuada a la embarcación.
Navegación de día y de noche.
Navegación ilimitada.
Exámenes por la Admon.
48 horas de prácticas en régimen de navegación (36N + 12P).
Curso de radio-operador de corto alcance de 12 horas (4T + 8P).
Solo escuelas (Con Certificado de calidad).
Otros Cambios Significativos.
Mantenimiento de la renovación de la tarjeta cada 10 años, previa presentación de reconocimiento psicofísico.
Se establece la eslora máxima de la embarcaciones en 24 metros.
Exigencia de una certificación de calidad, a escuelas y federaciones, para determinados títulos.
Posibilidad de que la Administración Competente realice el examen práctico si así lo legisla.
Radio operador de corto alcance como obligatorio, el de largo alcance como opcional.
Se permite el pantano sólo para la Licencia de navegación, el PNB y las prácticas de vela.
Se permite el empleo de embarcaciones semirrígidas solamente para la Licencia de navegación.
Los directores de las escuelas podrán realizar prácticas siempre y cuando dispongan de la titulación adecuada.
Se permitirá el examen por bloques en PY y CY pero solo durante 3 convocatorias seguidas.
(04/03/14) Las gestiones de ANAVRE ante la DGMM han dado sus frutos y la asociación de navegantes ha confirmado a sus asociados la simplificación del trámite. Ya no es necesario certificar la desprogramación del MMSI hasta recibir de la Administración la confirmación de la baja de bandera.
La obligada desprogramación del MMSI de la radio VHF y la radiobaliza al solicitar la baja de la bandera española era un trámite que estaba entorpeciendo mucho las gestiones de cambio de abanderamiento.
Según el anterior Oficio de la GGMM, la desprogramación debía efectuarse al solicitar la baja de la bandera española, una situación que dejaba a los barcos temporalmente fuera de la ley en cuanto a su equipo y también los limitaba en caso de emergencia.
Tras efectuar las gestiones oportunas ante la DGMM, Anavre ha confirmado a sus asociados que el trámite queda simplificado. Los socios de Anavre solicitantes de baja de abanderamiento español no tendrán que certificar la desprogramación del MMSI de sus equipos hasta recibir de la Administración la confirmación de la baja solicitada, lo que puede demorarse semanas o meses tras la solicitud.
Una vez recibida la confirmación de baja, le embarcación sí que debe permanecer amarrada hasta recibir la nueva bandera elegida. Será entonces, en ese lapso de tiempo, cuando el usuario deberá desprogramar sus equipos y programarlos con el nuevo MMSI asignado.
Esta simultaneidad de gestiones solicitada mediante recurso a la Administración por parte de Anavre en el tema del MMSI (desprogramar y re-programar en una misma operación), incluye también la posibilidad de hacer directamente esta operación en los fabricantes o distribuidores de cada marca. Anteriormente se tenía que asumir forzosamente elsobre coste de acudir dos veces a un distribuidor autorizado, una para desprogramar y otra para re-programar, con el agravante de que, en muchos casos, el profesional en cuestión debía acabar llevando los equipos al importador por carecer del software necesario para esta operación.
Gracias al recurso de Anavre, la certificación de la baja del MMSI tampoco deberá ir acompañada de un documento firmado por un instalador autorizado como era requerido hasta ahora. Con el nuevo sistema, bastará una Declaración Responsable del armador ante la DGMM conforme se ha realizado la baja del citado MMSI.
