Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (R.I.P.A.) - by contpel - Las Palmas
No puedo cambiar la dirección del viento, pero sí ajustar mis velas para llegar a mi destino.
(JAMES DEAM)
Poca risa con los cálculos de estiba. La mar no te envía a exámenes de Septiembre si suspendes". Del libro. Mi única patria la mar, de Miguel Aceytuno. - - 0 - - No es la carga lo que te hunde, sino cómo la transportas.
Programa de prácticas de navegación de Patrón de Embarcaciones de Recreo
Apartado 1. Seguridad y comprobaciones antes de salir a la mar.
Conocimiento y manejo del material de seguridad, revisión de los puntos críticos de la embarcación y comprobaciones previas a la salida a la mar.
Apartado 2. Planificación de la derrota y lucha contraincendios
Planificación de la derrota: Identificación de la zona a navegar, estado y capacidad de la tripulación e interpretación de las previsiones meteorológicas. Cuestiones de lucha contra-incendios.
Apartado 3. Motores e instalación eléctrica.
Identificación de los elementos de la instalación propulsora y de la instalación eléctrica. Arranque del motor y comprobaciones de funcionamiento.
Apartado 4. Mantenimiento de la embarcación, prevención de la contaminación y cabuyería.
Mantenimiento de la embarcación y de sus elementos. Precauciones en función del material de la misma. Anti-incrustantes. Prevención de la contaminación marina. Manejo de cabos y nudos básicos.
Apartado 5. Maniobras.
Maniobras en dársena, atraques y desatraques. Velocidad de seguridad.
Apartado 6. Fondeo, vigilancia y control de la derrota
Maniobra de fondeo y al control del rumbo y las reglas del RIPA. Identificación de marcas y balizas. Rumbo inverso y precauciones en la navegación nocturna y con visibilidad limitada.
Apartado 7. Navegación
Aspectos prácticos de navegación, como la determinación de la corrección total por enfilaciones, la situación por demoras, enfilaciones y equipos GNSS, así como por estima gráfica. Uso de la sonda y la corredera. Posicionamiento rápido en la carta. Reconocimiento de la costa, demoras y veril de seguridad.
Apartado 8. Maniobras de seguridad
Maniobra de hombre al agua, usando la función MOB del equipo GNSS, y a las maniobras de dar y recibir remolque. Se tendrán en cuenta también las precauciones en el rescate desde embarcación y con helicópteros.
Consejos antes de realizar las prácticas de navegación
Las prácticas de navegación son un requisito obligatorio para obtener una titulación náutica de recreo. Cenáutica recomienda a los interesados en obtener una titulación náutica realizar las siguientes comprobaciones antes de contratar sus prácticas de navegación:
Comprueba que la escuela en la que contratas las prácticas está homologada y puede emitir el certificado necesario.
Pregunta el número de alumnos que irán a bordo durante la práctica.
Pide que te enseñen una foto del barco donde harás las prácticas.
Asegúrate de que la práctica la realiza tu escuela y no la está subcontratando con otra y por tanto te están cobrando una comisión.
Exige que se cumpla el programa de prácticas completo, ¡Estás pagando por ello!
Si te ofrecen un certificado de prácticas sin asistir denúncialo a la administración competente en tu comunidad autónoma.
- Dibujos de elaboración propia, basados en la "Enciclopedia de la navegación", de Ediciones del Prado. Los textos de las ilustraciones son los de dicha publicación.
Antes de nada pasemos a entender de manera gráfica la nomenclatura más importante de un buque:
Vocabulario esencial para entender las maniobras
- Barlovento: la parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o un lugar determinado. - Sotavento: el lado contrario de donde viene el viento. - Cuarta: nombre de cualquiera de los 32 rumbos o vientos en que está dividida la rosa de los vientos, correspondiendo a cada uno 11º 15'. - Arribar: alejarse del rumbo del viento. Dar al timón la posición necesaria para que el buque gire a sotavento. Llegar el buque a puerto. - Ceñir: navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Navegar de bolina. - Orzar: hacer girar el buque, llevando su proa desde sotavento a barlovento. Acercar el rumbo al viento. - Demora: La dirección o rumbo en que se halla u observa un objeto, con relación a la de otro dado o conocido. Igual a marcación y arrubamiento. - Braza: Cabo o aparejo que sirve para bracear una percha y que va sujeto al penol de la misma. - Bracear: Halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas, con el fin de que las vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada. - Amura: punto medio del buque entre la proa y el través del mismo. - Aleta: dirección intermedia entre la popa y el través (a babor o a estribor). - Través: la dirección perpendicular al costado del buque. - Bordada: camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete.
> Para otros términos marinos recomendamos consultar el siguiente Diccionario naútico.
> Rosa de los vientos con los 16 principales rumbos.
» Barlovento y sotavento.
Aunque ya lo hemos explicado en el vocabulario esencial no está de más mostrarlo gráficamente.
La imágen superior con la definición de barlovento y sotavento.
> Según la dirección del viento en esta imágen el buque A se halla a barlovento del buqueB, que se encuentra a sotavento.
Si esta situación representara un enfrentamiento entre los dos buques el navío A estaría situado en ventaja respecto al B, ya que al tener el barlovento podría disponer del lugar adecuado donde situarse y poder atacar, normalmente se buscaría la aleta o la amura del adversario, o pasarlo por la proa o popa para hacer más daño.
Además, el humo producido por las descargas del buque a barlovento iría al navío situado a sotavento, con los inconvenientes que esto supone al llenarse sus entrepuentes con los humos propios y del enemigo, sin embargo el buque a barlovento mantiene sus baterías despejadas.
Posiciones relativas del buque y el viento. Un navío navegando a diversos rumbos.
1- Navío ciñendo por la amura de estribor 2- Con el viento de través por estribor 3- A un largo con el viento a popa del través por el costado de estribor 4- Por la aleta, con el viento por el costado de estribor 5- En popa, el viento continúa por estribor; las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran. 6- En popa cerrada; corriendo en popa en caso de temporal, se aferra la cangreja, los estays no portan y las velas de proa quedan a sotavento 7- En popa, el viento ahora por el costado de babor, las velas de proa portan poco y algunos estays se aferran. 8- Por la aleta, con el viento por el costado de babor. 9- A un largo con el viento a popa del través por el costado de babor. 10- Con el viento de través por babor 11- Ciñendo por la amura de babor.
La virada.
Una de las maniobras más importantes es la virada, que consiste en cambiar de bordada o de rumbo. Hay dos formas de llevar a cabo una virada. Una es la virada por avante, que consiste en forzar al navío para que aproe al viento, para caer posteriormente sobre la otra amura. Y la segunda es la virada por redondo, que consiste en arribar hasta tener el viento en popa y orzar sobre el costado opuesto. Seguidamente explicamos gráficamente los dos tipos:
Virada por avante.
1- El navío navega con el viento por la amura de babor. "Listo a virar por avante".
6- Cuando las velas del palo mayor se empiezan a llenar, la orden es "Larga y cambia al medio" y se bracean las velas de proa.
2- Se mete el timón un poco de arribada para que porten todas las velas y coja arrancada el buque.
7- El buque abate hasta que se llenan las velas que se bracean según se vayan pidiendo.
3-"Orza poco a poco". Se mete el timón de orza, se saltan las escotas de los foques para que descarguen el viento y la cangreja se pasa a barlovento para que ayude a orzar.
8- El navío va cogiendo arrancada avante con lo que su estala se va haciendo normal.
4- El navío está casi proa al viento. Ahora"Carga la mayor". Se bracean las mayores, se cambian los foques y se cazan sus escotas mientras el buque tiene el viento a fil de roda.
9- Se aguanta ciñiendo por la amura de estribor y se aclara la maniobra.
5- Disminuye la arrancada avante. Con las velas de proa en facha, el navío cae forzosamente a babor.
Virada por redondo.
1- El navío navega con el viento a un descuartelar por la banda de babor.
5- El navío va en popa cerrada. "Braza en cruz trinquete y velacho". Se bracean las velas de proa y se cambian las escotas de los foques.
2- "Listo a virar por redondo". Se carga la mayor y se preparan las brazas para la maniobra.
6- El buque está en la nueva amura y las velas de proa evitarán que orce demasiado. Se bracea la mayor.
3- Se arría la cangreja. "Andar todo" y"Braza mayor". Se pone el timón a babor y la verga mayor en cruz.
7- Se bracean a ceñir todas las velas y se da la cangreja.
4- Sin velas a popa el buque cae rápidamente a sotavento.
8- El navío se aguanta de bolina con la amura de babor. Se larga de nuevo la mayor y se aclara la maniobra.
Navegar en contra del viento.
Ya sabemos que ceñir es navegar en contra del viento en el menor ángulo posible. Para un buque a vela es imposible ir en línea recta en contra del viento por lo que se realizan bordadas para ir avanzando. Una bordada es el camino recorrido por un velero a un rumbo de bolina entre cada virada; cuando es muy corta se llama repiquete. Seguidamente lo explicamos gráficamente:
La ruta A-C, se realiza en 6 bordadas cortas o repiquetes. La ruta A-B-C en sólo 2, cubriendo la misma distancia. Es preferible al navegar en alta mar la segunda ruta, es decir la A-B-C, ya que supone menos trabajo para la tripulación al no maniobrar tan a menudo y que con viento constante es mucho más rápido. Al navegar “d” el buque esta en la bordada de estribor, ya que recibe el viento por ese costado, y cuando es en “e”, de babor.
» Navío navegando de bolina.
En un buque de aparejo redondo que navega ciñiendo las vergas bajas están siempre más braceadas que las vergas altas. La razón es que las velas bajas no se pueden cazar tan planas como las altas, y por tanto necesitan un viento más largo para llenarlas que las velas pequeñas. De nuevo, si el viento escasea y las velas toman por la lúa (la lúa es el revés de las velas por la parte que van cazadas. Tomar por la lúa, significa tomar el viento por sotavento, cambiando de amura), las velas altas lo harán primero y avisarán con tiempo para poder arribar.
El proximo viernes 9 de mayo, a las 18:00 horas, en el Club Deportivo Náutico Elcano de Cádiz, tendrá lugar la charla informativa sobre Nueva normativa sobre Titulaciones de Recreo y Abanderamiento Extranjero 2014.
Dyanimc Positioning (DP) o Posicionamiento Dinámico es una técnica usada en el ámbito marítimo cuyo principal objetivo es el de mantener el buque, equipado con tecnología DP, en una posición exacta mediante hélices, propulsores y demás sistemas.
El sistema de posicionamiento dinámico vio la luz en la década de los años ’60, pero no fue hasta finales de los ’70 y principios de los ’80 cuando el mundo marítimo optó por reconocerlo como una opción alternativa y viable a las operaciones offshore realizadas por buques jack-up o a las maniobras de fijación del buque mediante anclas.
Hoy en día el posicionamiento dinámico se usa en buques y plataformas offshore de todo tipo. Desde cableros, a buques supplier, pasando por buques de asistencia y reparación en alta mar. En cuanto a las plataformas, se empezó a aplicar el sistema de posicionamiento dinámico cuando, años atrás, las empresas petrolíferas tuvieron que perforar pozos en aguas muy profundas, del orden de 3000 metros, donde la fijación mediante anclas era imposible.
El E-Ship 1. E de: ENERCON, Electro-tecnología, medio ambiente (Environment), Economía y Ecología, y también de Energía, Tierra (Earth), resistencia (Endurance), Estímulo, Experiencia, Experimento.
Con estas premisas se construyó el E-Ship 1, el barco propulsado por rotores Flettner de la compañía Enercon.
Para qué sirve.
El E-Ship 1 de Enercon es un buque ro-lo de transporte de componentes de turbinas eólicas, cuya característica principal es la utilización del viento como sistema de propulsión, utilizando para ello cuatro rotores Flettner instalados sobre su cubierta, con el ánimo de reducir el gasto de combustible fósil en un 30 por ciento.
Su espacio de carga ajustable le permite además trasladar muchos más componentes de turbinas eólicas que cualquier buque de carga convencional, carga para la que el buque cuenta con dos grandes grúas sobre la cubierta, de 80 y 120 toneladas, y una puerta rampa en popa para la carga rodada de las cubiertas interiores.
Un poco de historia.
A finales de la primera década del siglo XXI, una de las compañías líderes a nivel mundial en la eólica marina, la alemana Enercon, se encontró con dos problemas a la hora de transportar los componentes de sus generadores eólicos: el primero, que los estándares de transporte por mar no encajaban con los componentes que ellos transportaban; el segundo, el incremento en los precios de los combustibles fósiles, que incidían directamente en el precio del producto final.
La solución que la compañía tomó fue el diseño y construcción de su propio barco de transporte de componentes de turbinas eólicas, el E-Ship 1, adaptando sus capacidades de carga a sus productos y, siendo algo lógico dedicándose al sector al que se dedica la compañía, fijarse en el viento como fuerza motora de su buque.
Aunque las velas han sido el sistema utilizado durante siglos para la propulsión marina, su aparejo y manejo en buques de carga podría resultar costoso y molesto. La opción escogida por Enercon fue la desarrollada por el ingeniero e inventor alemán Anton Flettner a principios de los años veinte del siglo pasado, el rotor Flettner.
Flettner desarrolló un sistema de propulsión basado en el efecto Magnus, un fenómeno por el cual “Un objeto en rotación crea un remolino de aire a su alrededor. Sobre un lado del objeto, el movimiento del remolino tendrá el mismo sentido que la corriente de aire a la que el objeto está expuesto. En este lado la velocidad se incrementará. En el otro lado, el movimiento del remolino se produce en el sentido opuesto a la de la corriente de aire y la velocidad se verá disminuida. La presión en el aire se ve reducida desde la presión atmosférica en una cantidad proporcional al cuadrado de la velocidad, con lo que la presión será menor en un lado que en otro, causando una fuerza perpendicular a la dirección de la corriente de aire. Esta fuerza desplaza al objeto de la trayectoria que tendría si no existiese el fluido”.
Los rotores Flettner son grandes cilindros verticales colocados sobre la cubierta del buque, que giran dentro del fluido que es el viento. La fuerza perpendicular a la dirección del viento propulsa el buque. Esta fuerza puede llegar a equivaler a 10 veces la ejercida por una vela de la misma superficie que el cilindro.
Flettner patentó su sistema en 1922, y lo probó por primera vez en su buque Baden Baden, construido en los astilleros Germania de Kiel, en 1924, navegando desde Danzig hasta Escocia a través del Mar del Norte, instalando dos rotores y un motor auxiliar para los momentos en los que no hubiera viento. Los dos rotores Flettner instalados en su barco funcionaron sin problemas incluso en condiciones climatológicas adversas, y se demostraron más eficientes que las velas tradicionales.
El Baden Baden.
Solamente un año después, Flettner cruzó el Atlántico en el Baden Baden. Y meses más tarde, un segundo buque, el carguero Barbara, construido en Bremen, instalaba tres de sus rotores, generando 600 caballos de potencia adicinales que podían utilizarse entre el 30 y el 40% del tiempo de navegación.
El Barbara, con sus tres rotores Flettner
Pero los rotores Flettner no pudieron competir con los bajos precios de la época de los combustibles fósiles, y la idea fue abandonada. Flettner se dedicó a otros proyectos, como la ingeniería aeronáutica, desarrollando el primer helicóptero listo para la producción en serie para la aviación alemana durante la Segunda Guerra Mundial.
El E-Ship 1.
La construcción del E-Ship 1 comenzó en el astillero de Lindenau Werft (Kiel, Alemania) en 2008. Su botadura tuvo lugar el 2 de agosto de ese mismo año, pero su entrega se retrasó debido a que el astillero se declaró en quiebra. Remolcado para su finalización al astillero de Cassens Werft (Emden, Alemania), los trabajos de acero se completaron en 2010. El E-Ship 1 fue entonces trasladado a Nordseewerke(Emden, Alemania) para los trabajos de armamento final. En abril de 2010 el barco volvió a Cassens Werft para prepararlo para las pruebas de mar, que tuvieron lugar en julio del 2010.
El primer viaje con carga se realizó en agosto del 2010 desde Emden a Dublin (Irlanda), con una carga de nueve turbinas para el parque eólico de Castledockrell.
Los 134 metros de eslora por 22 metros de manga del buque se propulsan mediante un sistema híbrido en el cual 7 generadores diésel eléctricos alimentan dos motores propulsores que hacen girar la hélice de cuatro palas de paso variable. A la vez, los gases de exhaustación de los generadores se utilizan para hacer girar los cuatro rotores Flettner (dos a proa y dos a popa) de 25 metros de altura por 4 metros de diámetro, que mediante el efecto Magnus aprovechan la fuerza del viento para impulsar el buque. A una velocidad de 16 nudos, el empuje generado por los rotores ahorra entre un 30 y un 40% del gasto en combustible, lo que redunda también en menos emisiones contaminantes a la atmósfera.
Además, el E-Ship 1 cuenta con otras características para reducir su huella de carbono, como un casco y superestructura aerodinámicos, una hélice súper eficiente y un timón sobredimensionado desarrollados por los propios ingenieros de Enercon, o el uso de Marine Gas Oil como combustible. El calor de los gases de exhaustación también se utiliza como calefacción para calentar el interior del buque.
Características generales.
Eslora total: 130,42 metros
Eslora entre perpendiculares: 128,05 metros
Manga: 22,50 metros
Puntal a la cubierta principal: 11,30 metros
Calado máximo: 9,30 metros
Tripulación: 15 personas
Velocidad máxima: 17,5 nudos (32 km/h)
Motores: 2 motores diésel eléctricos (7.000 kW en total) y 4 rotores Flettner alimentados por 7 motores diésel (6.300 kW en total)
